Hogy belevágnak-e a légitársaságok a már most is igen szűkre szabott helyen utazók további nyomorgatásába, az még kérdés. De hogy megértsük mi vezetett az utasokat szinte már sanyargató "szolgáltatásokhoz", következzen egy összefoglaló: minden amit a repülőjegyek árazásának hátteréről tudni érdemes.

A történet kezdte egészen a 20. század elejéig nyúlik vissza, amikor nagyobb távolságokra vasúton vagy hajón utaztak az emberek. A transzatlanti utazásnak kiemelkedő jelentősége van repülés fejlődésében és a  fedélzeti kényelem alakulásában. Mindannyian emlékszünk a Titanic című film két főhősére Rose-ra (Kate Winslet) és Jack-re (Leonardo Di Caprio). Jack szegény munkásként az angliai Southampton kikötőjében egy kocsmában nyerte el a harmadosztályra szóló jegyét a New Yorkba tartó hajóútra. Akkoriban egy ilyen hajójegy az álmok netovábbját jelentette egy munkásosztálybeli fiatalnak, amivel belevághatott egy új életbe a korlátlan lehetőségek hazájában, Amerikában. Egy harmadosztályú jegy akkoriban 40 fontba került, ami mai áron mintegy 187.000 Ft-nak megfelelő összeg. Rose mint emlékszünk első osztályon utazott, mely jegy annak idején 150 fontba került, kb. 800.000 Ft mai áron. A hajótársaságok annak idején is igyekeztek minél több első osztályú utassal megtölteni a hajót, de ennek korlátolt száma miatt kialakítottak másod és harmadosztályú kabinokat is. Csak érdekesség képen, így néztek ki: 

Egészen a negyvenes évek elejéig a hajózás maradt a fő módja azon keveseknek akik megengedhették maguknak az utazást. Bár a repülés ekkor már fejlődő ágban volt, a II. világháború miatt elsősorban katonai illetve áruszállítási célra koncentráltak. Ez első kereskedelmi, már utasokat is szállító hidrolplánok 24 óra alatt voltak képesek megtenni az utat New York és London között, ami a hajóút egy hétig tartó menetidejének töredéke volt. Egy transzatlanti repülőjegy akkoriban 1.800.000. Ft-ba került mai áron, mivel az üzemeltetés rendkívül drága volt. Repülőgépen ekkoriban mai értelemben vett fedélzeti luxusról aligha lehet beszélni, még ilyen árak mellett sem. A luxust önmagában a repülés és a gyorsaság jelentette.

Ekkoriban nem voltak külön osztályok a fedélzeten, egyforma székekkel voltak berendezve a repülőgépek, és a befogadóképességük jellemzően 60-90 fő közt volt. Mivel csak egy nagyon szűk kör, a legtehetősebbek engedhették meg maguknak az repülést, a gépek mérete is kisebb volt a mainál. Ami alig változott az elmúlt 70 évben, az ennek a szűk rétegnek a köre, akik a mai gépek orrában található első osztályokon utaznak. Ami igazán megváltozott, az az, hogy kik utaznak az első osztályú utasok mögött a gépeken. Nagyon fontos látni, hogy történet nem arról szól, hogy a légitársaságok hogyan fejlesztették egyre kényelmesebbé vagy ellenkezőleg kényelmetlenebbé az utasok üléseit, hanem, hogy hogyan tudták csökkenteni a repülés költségét, hogy minél több és több ember tudjon repülni.

A lényeg abban rejlik, hogy a légitársaságok elképesztően kreatív módon tudják ugyanazt a terméket (A pontból B pontba való eljuttatást) eladni különböző árakon, különböző embereknek. 

1952-ben a United Airlines találta ki, hogy az akkoriban még teljesen egyforma ülésekkel berendezett gépein kétfajta jegyet kezd árusítani: standard és turista jegyeket. A turista jegy 30 százalékkal kevesebbe került mint a standard (ugyanazon járat, gyakorlatilag ugyanazon ülésére), de a jegyet előre meg kellett váltani és nem lehetett módosítani. Utóbbit turisták vették meg, akik előre tudták vakációjukat tervezni, és nem volt szükségük a jegy módosítására, illetve jellemzően saját maguk pénzéből fizették az utazásukat. A standard jegyeket ellenben üzletemberek vásárolták, akik jellemzően nem maguk fizették a jegyüket hanem a munkáltatójuk, és általában az utolsó pillanatban vették meg a jegyet. Ekkoriban szokás volt, hogy az üzletemberek nem vették meg repülőjegyeket előre, hanem kimentek a repülőtérre és a gép indulása előtt vásároltak egyet, persze főleg belföldi járatokon. És ekkor kezdődött el az utasok szegmentálása: két részre osztották az utasokat annak alapján, hogy mit hajlandóak megfizetni. Az elkövetkező két évtizedben gyakorlatilag e két dolog alapján különböztették meg a légitársaságok az utasaikat.

Aztán 1969 és 1978 között három merőben forradalmi dolog történt:

1. A Boeing piacra dobta a 747-es Jumbo repülőgépét
2. A Concord megjelent, és lehetővé vált a hangsebesség feletti utazás
3. A repülőjegyek hatósági árazását eltörölték az Egyesült Államokban, és szabadon árazhattak a légitársaságok

Noha a nagyobb gépeknek köszönhetően ekkoriban elkezdték bevezetni az első osztályt kicsit kényelmesebb ülésekkel, az üzleti utasok továbbra is standard, de egyre több turista jegyet vásároltak. Ekkor kezdtek azon gondolkodni a légitársaságok, hogy meg kell valahogy különböztetniük az üzleti utasokat a turistáktól. Amiért  több légtársaság be is szüntette az első osztályát, egyszerű oka volt: a Concord megjelenése. Akkoriban a légitársaságok úgy vélték, hogy a szuper gazdagok és celebek a úgyis a hangsebesség felett repülő Concorddal fognak utazni.

A hetvenes években a légitársaságok fókuszába "középső osztály" vásárolói az üzleti utasok kerültek, és a fejlesztéseiket is ez határozta meg főként. A légi fuvarozók ekkor a teljes árat fizető utasokat, hogy valahogy megkülönböztessék, a gép első részében levő ülésekben helyezték el. Egy idő után ebben a szekcióban a hármas ülések középső ülését leblokkolták, oda nem ültettek utast. Később bevezették a kényelmesebb székeket is, és jobb fedélzeti ellátást is adtak az teljes árat fizető, jellemzően üzleti utasaiknak. 

A hetvenes évek végére, nyolcvanas évek elejére kiderült, hogy a Concord abban a formában ahogy elképzelték, egy bukás lett, nem terjed el széleskörűen. A légitársaságok nagyon lassan újra bevezették az első osztályt hagyományos repülőgépeiken. Noha Európa és Amerika között több mint harminc légitársaság üzemeltet járatokat naponta, jelenleg is mindössze csak hat társaság kínál első osztályt gépein. A légitársaságok jelentős összegeket költöttek az üzleti osztály kifejlesztésére időközben, és bár meglepő lehet, de több pénzt termel még az első osztálynál is.

Napjainkban a legtöbb hagyományos légitársaság a turista osztályú utasokon egyáltalán nem vagy csak minimálisan profitál. Hiába alkotják az utazók legnagyobb részért a turista utasok, a légitársaság jegy bevételeinek 84 százaléka (!) a prémium utasokból származik egy átlagos hosszútávú járaton:

Turista (kék), prémium turista (sárga) üzleti (piros) első oszt. (zöld)

Láthatjuk tehát, hogy ugyanaz a termék (A pontból B pontba való eljutás) szegmentálva van utazási komfort szerint. De mint tudjuk egy turista osztályra szóló jegynek az ára is igen változó lehet az év különböző időszakában és függően attól is mikor vesszük. Miért van ez? Azért mert szolgáltatás a termék, és nem áru és a légitársaságok bevétel optimalizálási rendszerekkel dolgoznak, ami egy nagyon összetett dolog. Ha nem adják el időben a helyet a repülőn, az elvész, nem lehet tárolni, és eladni máskor mint egy okostelefont például. Sajnos a "gyártói" kapacitás itt elég rugalmatlan. Vannak kiemelt szezonok amikor óriási a kereslet a repülőjegyekért, és szűk a kapacitás (ilyen a nyaralási szezon, ünnepek előtti időszak) míg máskor alacsony a kereslet és emiatt nem lehet a gépeket kettévágni, hogy alacsonyabb legyen az üzemeletetési költségük.

A már említett bevétel optimalizálásnak három része van:

1. Árazási szabályok
2. Kapacitásgazdálkodás
3. Eladási szabályok

Hogy mennyire etikus dolog egy turista osztályú széket bizonyos időszakban tízszeres áron eladni jó kérdés, mindenesetre a hétköznapjaink része lett. Hogy elvegyék az élét ennek a kérdésnek, ezért a légitársaságok nem azt mondják, hogy ma eladok neked egy London - Budapest jegyet mondjuk 20.000 Ft-ét, karácsony előtt meg 200.000-ért, mert úgyis haza akarsz menni a családodhoz, megfizeted. Ehelyett azt mondják, hogy a London - Budapest repülőjegy ára 200.000 Ft és kész. Ugyanakkor mivel nem lesz várhatóan tele a gépünk az év minden napján, adok neked kedvezményt kedves leendő utasom, függően attól mennyire vagy rugalmas, és mikor veszed meg a jegyet, milyen feltételekkel vagy hajlandó még megvenni. Ennek gyakorlati részét úgy kezelik, hogy különböző foglalási osztályok vannak egy komfortosztályon belül is:

A fenti ábrán egy London - New York közvetlen járat adatai láthatóak, december 22.-én pénteken, a karácsonyi hétvége előtt. Az F, A betűk az első osztályra foglalható helyeket, a J, C, D, R, I az üzleti osztályt, a W, E, T a prémium turista osztályt, míg Y-t követően a mezei turista jegyek foglalási osztályait jelölik. A számok azt mutatják, hogy még hány jegyet lehet az adott alosztályon eladni. Az árak balról jobb fele haladva csökkennek drasztikusan. A kapacitásgazdálkodás ott érhető tetten, hogy a rendszer tudja előre mikor vannak csúcsszezonok, és ekkor egyszerűen nem nyitja meg az olcsóbb alosztályokat eladásra. Ha az árakat megnézzük, azt látjuk, hogy ezen a járaton a legdrágább Y foglalási alosztályú turista jegy 365.000 Ft-ba kerül, míg a "legolcsóbb" még foglalható M osztályra 222.950 Ft. És ez csak az odaúti szakaszra. Visszaútra viszont olyan időszakot választunk amikor alacsony a kereslet, ezt láthatjuk:

Látható, hogy gyakorlatilag minden alosztály nyitva van. Ekkor egy O alosztályra (turistán belül) 53.000 Ft-ért foglalhatnánk jegyet. A foglalási osztályok elérhetősége attól függően is változik, hogy mennyire messze vagyunk a járat indulásától. Minél közelebb van a járat indulása, annál drágább alosztályok érhetőek már csak el, mivel ha meg kell venni, az utas ki fogja fizetni a magasabb árat. Nem véletlen, hogy a repülőjegyeket általában nem lehet más névre átírni, ez azért van, hogy ne üzérkedhessenek vele az utasok. 

Bár a fapados légitársaságok szeretik elkülöníteni magukat a hagyományos légitársaságoktól sok mindenben, ez a fajta jegyeladási koncepciójuk szinte megegyezik. A különbség az üzemelési költségük. A fapadosok lehetővé teszik olyan rétegeknek is a repülést akik számára korábban elképzelhetetlen volt, ugyanakkor minden egyes csomag kilóért, és lábhely centiméterért, sorban állás elkerülésért pénzt kérnek. Ez az ő szegmentálásuk. Szinte minden kényelem elérhető, csak az a kérdés, hajlandóak vagyunk e érte fizetni, és ha igen, mennyit. Ezért tudunk manapság kiugrani reggel Milánóba enni egy pizzát, és hazajönni este, mindezt 5000 Forintért ha nem viszünk csomagot, nem irtózunk a szűk helytől és a sorban állástól. De hasonlóan tudunk már százezer Forint alatt megúszni egy amerikai utazást is. A légitársaságok tapasztalata szerint az utasok, ha morogva is de megveszik az alacsony szolgáltatásokat és komfortot tartalmazó jegyeket. Aki pedig hajlandó többet áldozni a kényelméért, rengeteg lehetősége van választani.

Mivel a prémium kabinok egyre nagyobb részét foglalják el a repülőgépeknek, ezek megtöltése is gondot szokott okozni a légitársaságoknak bizonyos időszakokban. Ebben a szegmensben a holtszezon sokszor pont a turista időszak főszezonjára esik. Az üzleti utasok kevesebbet repülnek a nyári szabadság ideje alatt, illetve a karácsonyi ünnepek idején. Számos esetben meg lehet csípni pl. üzleti osztályra helyet olcsóbban mint a prémium turista kabinba. Az ok egyszerű: sokkal több business osztályú szék kapacitás van mint prémium turista, és ezeket el kell adni valahogy. Érdemes azt is tudni, hogy a prémium kabinba szóló jegyeket lehet kombinálni pl. turista jeggyel is. Ez azt jelenti, hogy sokan úgy vesznek transzatlanti repülőjegyet, hogy odaúton turista osztályon utaznak, mivel a gép nappal repül. Visszafele pedig prémium turistára vagy business osztályra, ahol kényelmesen lehet aludni, mivel Európa felé a gépek éjszaka repülnek. Egy ilyen kombinált jegy 2-300 ezer forint körüli összegért mág lefoglalható. Ez nem tűnik annyira borsos árnak ha megnézzük, hogy nyári főszezonban pl. Los Angelesbe 200-250 ezer forint amúgy is egy turista jegy.

A fedélzeti szolgáltatás színvonala egyszerre javult és romlott rengeteget az elmúlt évtizedekben a légitársaságoknál. Ami a közös, hogy az utasok szegmensekre bontása lett minden korábbinál kifinomultabb és tökéletesebb. A turista osztályon a kényelem és a színvonal ezért csökken folyamatosan, mert ezzel igyekeznek terelni az utasokat a drágább szolgáltatások felé. Lehet komfortosabban utazni, csak ára van. A légiközlekedés napjainkban éli virágkorát, és az olcsó jegyeknek illetve a szegmentálásoknak köszönhetően egyre több és több ember kerülhet kapcsolatba a repüléssel.

Légiutasok száma évente (milliárd fő)

Forrás részben: https://www.youtube.com/watch?v=BzB5xtGGsTc