Nem kell szőrözni a poggyásszal, garantáltan mindíg süt a nap, az óceán azúrkék, 29 fokos és a pénzünkért ár-érték arányban a legjobbat kapjuk. Kell némi előre tervezés és bátorság belevágni egy amerikai nyaralásba, de megúszható nagyjából egy Nyugat-európai nyaralás költségéből ha odafigyelünk. Íme a fontosabb tudnivalók:

Repülőjegy

Mivel a légiközlekedési ipar a valaha volt legnagyobb növekedését éli napjainkban, egyszerűen hatalmas kínálat van a piacon és ez a jegyárakon is meglátszik. Nem kell fapados alternatívában sem gondolkodni feltétlenül. E sorok írásakor Los Angelesbe 125.000 Ft-ért lehet már retúr jegyet kapni, amiben 23 kg feladott poggyász és egy normál nagyobb kézipoggyász ára is benne foglaltatik. Érdemes figyelni az akciókat, feliratkozni a nagyobb légitársaságok Facebook oldalára. Itt is érdemes jóval korábban, akár több hónappal is megvenni a jegyeket.

Uticélok

Az ország hatalmas méretű, és hacsak nincsenek rokonaink akikhez látogatóba mennénk, nagy dilemma eldönteni hova érdemes menni egy szűk két hetes időkeretben. (Akik a bakancslistás látnivalókat szeretnék letudni a nyaralás alatt, azoknak nem érdemes tovább olvasni ezeket sorokat.) Tengerpartozós, nyaralós célállomásnak elsősorban Florida és Kalifornia jöhetnek szóba. Előbbi előnye, hogy relatíve közelebb van, a tenger meleg és gyönyörű, és a nap is szinte állandóan süt. Kalifornia hátránya a 9 órás időeltolódás Budapesthez képest, és némileg drágább is Floridához képest.

Utazás

Ha sikerül jó Nyugat-európai átszállást megcsípnünk, egy kora reggeli budapesti indulás után 2 + 8 órás repülés után juthatunk el például Miamiba. Ha ez elsőnek riasztóan hangzik, érdemes tudni, hogy ottani idő szerint délután 3 körül érkezünk meg a vakító napsütésbe és akár még aznap fürdőzhetünk a 29 fokos Atlanti-óceánban. A transzatlanti repülőjáratokon meleg ételt kapunk felszállás után, a legtöbb gépen elképesztően széles film és egyéb szórakoztató választék áll ingyenesen rendelkezésre az előttünk levő kis monitoron. Sokan élvezik, hogy végre nem elérhetőek mobilon, és teljes nyugalomban nézhetik meg a legújabb filmeket, sorozatokat, bepótolva elmaradásukat.

Fedélzeti szórakoztatás tekintetében az amerikai légitársaságok rendkívül sokat fejlődtek az elmúlt években, bátran válasszuk őket. (Bár ez pont a Philadelphia-Budapest közvetlen járat korosodó Boeing 767-esére még nem vonatkozik)

Belépés az országba

Magyar állampolgárok azon nagyon kevés ország polgárai közé tartoznak, akik vízummentesen léphetnek be Egyesült Államokba, és ott 3 hónapig tartózkodhatnak. (Ez a lehetősége pl. a Lengyel állampolgároknak sincs meg.) Az ESTA rendszerben online regisztrálni kell magunkat beutazás előtt. Ugyanezen rendszernek köszönhetően megérkezéskor egy automata kioszkban kell kitölteni az adatainkat, mely magyar nyelven is elérhető számos város repülőterén már. Fényképet készít rólunk a rendszer, ujjlenyomatot vesz és kinyomtat egy kis papírt, amivel a határőrökhöz lehet menni.

Ez az új rendszer jelentősen lerövidíti a határőröknél töltött időt, mely jellemzően már csak néhány rutin kérdésre korlátozódik. Ha nem először utazunk már be ESTA-val, ugyanabba a sorba irányítanak bennünket mint az amerikai állampolgárokat, és előfordul, hogy még a rutin kérdés nélkül is megússzuk a pecsételést.   

Szállás

Ha Floridát választjuk, érdemes Miami Beach-en eltölteni pár napot. A reptértől egy 25 perces útra van, melyet taxival vagy bérautóval tehetünk meg leggyorsabban. Ha Miami Beachen tervezünk maradni, nem szükséges autót bérelnünk. Tengernyi választék áll rendelkezésre szállásból a diákszállástól kezdve a kiadó apartman lakásokon át a sokcsillagos szállodákig. Az árat nagyban az óceánparttól való távolság, és a városközpont (South Beach) közelsége határozza meg. Akárhol foglalunk is, a tengerpart makulátlanul tiszta és gondosan karbantartott. Egy közepes színvonalú apartman, vagy 3*-os szállás egy heti költsége kb 200-250 ezer forint, amire még 14% adó jön rá.

Egyesült Államokban elég rugalmasan kezelik a gyerekek szállását, legtöbb helyen dupla franciaágy van egyetlen szállodai szobában. Ha nem is kényelmesen, de egy 4 fős család elfér akár egyetlen szobában is. Legtöbb helyen van medence is a szálláshoz. Reggeli általában nincs benne a szállás árában, de nem is érdemes erre a szálláson költeni.

Étkezések

Ha sikerül hátrahagynunk néhány közkeletű sztereotípiát az egészségtelen amerikai konyháról, ez az a terület ahol valószínűleg először fog leesni az állunk, hogy nem Európában vagyunk. Egyszerűen minden van. Spanyol, mexikói, amerikai, olasz, ázsiai, francia fine dining, minden szinten: Elérhetők ezek az ételek készre csomagolva a szupermarketekben, gyorséttermekben (nem csak hamburger van, hanem mexiókói, ázsiai stb), kiülős teraszos éttermekben, vagy a szállodák éttermeiben egyaránt. Egy egyszerű szupermarketben is elképesztő választékkal találkozhatunk, mely jóval szélesebb mint ami hazánkban, de még akár amit Nyugat-Európában is megszokhattunk.

Starbucks kávézólánc közel olyan elterjedt az Egyesült Államokban, mint az egyéb ismert gyorséttermek. Egy ilyen kávézóban is kiadós reggelit ehetünk, ahol az ismert édes péksütemények (pl. csokis croissiant, muffin) mellett tojásos szendvicseket is találhatunk, vagy épp teljes kiőrlésű és csak tojásfehérjéből készült rántottával töltött tekercset, szendvicseket. Árakat tekintve egy nagyobb kávé 7-800 Forint körül van (ebben már általában dupla adag eszpresszó és a tej is benne van), egy szendvics pedig hasonló összeg. De ugyanezeket megvehetjük a sarki szupermarketben is ahol forró kávé és mikrósütő is található általában.

Ebédre, vacsorára úgy lehet kalkulálni, hogy a szupermarket árak nagyjából a hazai árak felett vannak egy 15-20 százalékkal, a gyorséttermek durván ugyanazon az árszinten mint itthon, míg az éttermekben egy tál kiadós étel 10-15 dollártól között mozog (2780-4000 Ft), egy menő helyen pedig 20 dollár feletti. Vizet ingyenesen adnak minden étkezéshez az éttermekben, míg az üdítőket a legtöbb helyen ingyen után töltik ha megittuk. Magyar utazó számára megfejthetetlen talány, hogy ha gyorsétteremben rendelünk, mindig megkérdezik milyen méretű italt szeretnénk kérni a menühöz, melynek ára a pohár méretével nő. Ugyanakkor bármelyiket kérjük is, korlátlanul és ingyen utántölthetjük tetszés szerinti üdítővel...

Az étkezés alapvetően pénztárca kérdése. Budapesten a belvárosban, vagy Balatonon illetve a Horvát tengerparton sem találkozhatunk ennél lényegesebben olcsóbb árakkal, és akkor a Nyugat-európai országokat még nem említettem.

Autóbérlés

Ha szeretnénk kimozdulni a tengerpart mellől, megfontolandó egy autó bérlése. Napi 12 ezer forinttól már bérelhetünk egy kisebb autót. Mivel a benzin ára 176 Ft-tól indul literenként (2.4 dollár/ gallon) kutanként változóan, taposhatjuk a pedált amennyit akarjuk, nem megy rá a gatyánk. (Olaszországban jelenleg 548 Ft, Franciaországban 510 Ft egy liter benzin). Ne lepődjünk meg, de benzinkutaknál előre kell fizetni, addig nem indul ez az üzemanyag a töltőgépből. Ha nem tudjuk mennyibe fog kerülni a tankolás, érdemes többet adni, és a tankolás végén a kutastól megkapjuk a visszajárót.

Mit érdemes megnézni?

Érdemes ellátogatni az floridai mocsárvidékre mely nem messze van Miami-tól, ahol aligátorokkal és egyéb helyi élővilággal is találkozhatunk testközelből. Ha autóval megyünk akkor nem kell alkalmazkodni a szervezett buszos utazáshoz, amit Miami belvárosában is könnyedén lefoglalhatunk. Ha pénztárcánk engedi fel lehet ülni olyan hidroplánra is amiről Terence Hill (Zsugabubus) integetett Bud Spencernek (Charlie) miközben a kamionját vezette az És megint dühbe jövünk című filmben.

Gyerekkel érdemes a Miami Seaquarium-ot felkeresni, delfinek és egy kardszárnyú delfin látványos előadását megnézni egy hatalmas medencében. (Charlie is ide szállította a delfineket a kamionjában, de nyers halat nem kell enni.)

Akik még emlékeznek a Kincs ami nincs című nagy sikerű Bud Spencer-Terence Hill film helyszínére, a festői Pongo Pongo szigetre, könnyedén felkereshetik a forgatási helyszínt. A valóságban a Key Biscayne szigetcsoporton forgatták a jeleneteket, mely Miami külvárosához tartozó mintegy tízezer fős település, és nem mellesleg szép természetvédelmi területtel is rendelkezik. 

Orlandó és az élményparkok

Orlandó mintegy 330 km-re található Miamitól Északra. Az egész város gyakorlatilag az élményparkok köré épült, az egyetlen dolog amit az outletekben való leértékelt ruhák közötti nézelődésen túl lehet csinálni, hogy felkeressük a parkokat. A pozitív oldala, hogy a szállás Orandóban rendkívül kedvező áron megkapható. Egy jó három vagy négy csillagos szállás 6 éjszakára (4 fő/szoba) elérhető 120.000 Ft összegért + adók, még főszezonban is. Itt általában a reggeli is benne van és minden szállodához tartozik medence. Az élményparkok felkeresése felnőttek számára is érdekes, nem csak vidámpark jellegű attrakciók vannak. A belépő ára az első napra nagyon húzós, de további napokra már töredék összegért újra felkereshetjük a Universal Studio, a Disneyland vagy épp a technikai kalandpark, az Epcot élményvilágát. Bár nyaranta nagy tömegek látogatnak el a parkokba, elképesztően hatékonyan meg van szervezve minden a parkolástól a sorban állásig.

Key West

Miamitól délre helyezkedik el egy hosszú szigetcsoport a Florida Keys, aminek Key West a végállomása. Mintegy 260 kilométeren keresztül autózhatunk aprócska szigeteken át egy jól kiépített autóúton, a tenger felett átvezetve.

Key West egy hangulatos kisváros tengerparti éttermekkel, bárokkal, kikötővel ahonnan szép hajós kirándulást lehet tenni napközben, vagy naplementekor. De érdemes tudni, hogy Key Westen nincs strand, és az az egy ami van is picike és nem túl szép. Key West egyébként durván félúton helyezkedik el Miami és Kuba között. Emiatt sokan úgy gondolják onnan már át lehet látni Kubába, valóságban ez természetesen nincs így mivel Kuba még bő 100 mérfölddel délebbre van.

Ami várhatóan nem fog tetszeni:

• Nyáron elég fülledt az idő Floridában, és gyakoriak a rövid de heves esőzések. A hivatalos hurrikánszezon júniustól novemberig tart, de általában elkerüli a szárazföldet.
• Július elejétől nagyon sok európai érkezik Miamiba. (Ha az utcákon Ford Mustang kabrió autót látunk, azt ebben az időszakban jó eséllyel egy Német turista bérli éppen, mert nagyon kedvelik.)
• Borravalót elvárják, és valamivel magasabb mint itthon, 15% körüli
• Éttermekben az alkohol relatíve drága, egy sör 1600 Ft, egy koktél 2780 Ft (bár ez még mindíg nem a Nyugat-európai árszint)
• 110 voltos áram van, bár néhány helyen már van USB töltő kiállás a szállodákban
• Hazaúton éjszaka repülnek a gépek, ha pénztárcánk engedi érdemes kényelmesebb helyet választani
• Utasbiztosítást érdemes kötni, mert az orvosi ellátás drága

Ami várhatóan tetszeni fog:

• Bár nagyon sokszínű társadalom, az emberek kedvesek, segítőkészek
• Nem várják el, hogy folyékonyan beszéljen valaki angolul, nem nézik ki az idegent
• Vásárlásnál bármit nyugodtan megreklamálhatunk, szó nélkül kicserélik és elnézést kérnek
• Elképesztően jól szervezetten és hatékonyan van megoldva minden, a közlekedéstől a sorban álláson át az éttermekig, az égvilágon mindenhol
• Szabálykövetően vezetnek az amerikaiak, kevés a gyorshajtó, és nincs cikázás az utakon
• Nem kell nemzetközi jogosítvány, elfogadják a magyart
• Magyar személyi igazolványt szinte mindenhol elfogadják ahol ID-t kérnek (szállodai bejelentkezés, alkohol vásárlás, stb) nem kell az útleveleket mindenhova magunkkal cipelni
• Piros lámpánál lehet jobbra kanyarodni mindenhol ahol tábla nem tiltja
• Aki szeret jókat enni hatalmas adagokat kap majdnem mindenhol
• Ha bármit otthon felejtettünk, szinte mindenhez azonnal hozzájuthatunk, elképesztően széles az áru és szolgáltatás választék.

Lehet ésszel Tinderezni, és nem csak egyéjszakás kalandokba futni. Tippek, ötletek bő egy év tapasztalatai alapján.

Tinder sem különbözik alapvetően egyetlen más online társkereső célkitűzésétől: partnert találni magunknak. Amiben radikálisan más az a szédítő sebessége. A száguldás nagy adrenalinnal jár, és a Tinderre regisztrálni olyan változás mintha egy egyhatos Opel Astrából egy hatszáz lóerős Ferrariba ülnénk át. Sok hajmeresztő dolgot is hozhat, ezért nem árt óvatosan bánni a gázpedállal.  Számos írás született már a témában, hogy mennyire szex orientált az oldal, vagy milyen silány a felhozatala. Ezt a képet szeretném kicsit árnyalni. Lehet a Tinderen normális kapcsolatokra is lelni, de ehhez érdemes pár tanácsot megfogadni:

1. Jó saját profilképek kiválasztása. Triviálisnak hangzik, de ezen nagyon sok múlik milyen minőségű match-eink lesznek. A jó profilkép önazonos. Érdemes spontán készült képet választani főleg, amelyen természetesen viselkedünk. Lehet, hogy életünk egyik fénypontját jelentette a barcelonai Sagra Da Familia vagy a thaiföldi James Bond Beach fehérhomokos partjának felkeresése. De ikonikus turista látványosságok előtti pózolás nagyon sablonos dolog. Próbáljunk valamilyen eredeti képet keresni, ahol az adott szituációban az érzelmeink tükröződnek arckifejezésünkön. Jó választás kedvenc elfoglaltságunk, hobbink közben készült fotót is feltölteni. Ha gyermekkel is rendelkezünk (nem kevesen!), inkább a bemutatkozó leírásban utaljunk erre, ne a skacokkal pózoljunk. Azt sugallhatja, hogy egyéniségünk összeolvadt a gyerekkel. Fürdőruhás vagy sokat sejtető fényképek rendkívül sok "félreértést" eredményezhetnek. Hacsak nem az a célunk, hogy picit provokáljuk a másik nemet, célszerű ezeket kerülni.

Filterek, smile-ik, jópofa nyuszifülek a profilképünkön, vicces képek. Ha lélekben húszévesnek érezzük magunkat, de biológiai korunk a negyvenhez közelít, ezzel nincs önmagában gond. Csak ne panaszkodjunk, hogy néhány randi után rájövünk, a jófejnek gondolt partnerünk viselkedése gyerekes, netán még az is kiderül az anyjával lakik. Érdemes észben tartani Csernus doki mondását: "Kislányok kisfiúkat találnak maguk mellé, Nők pedig Férfiakat". És fodítva ugyanígy természetesen.

2. Bemutatkozó leírás. Röviden, lényegre törően írjunk magunkról pár gondolatot, de azt feltétlenül. Bemutatkozó gondolatok hiánya nemcsak zárkózottságra utalhat, azt is sugallhatja úgy állunk hozzá, hogy majd a partner teperjen kicsit, érdeklődjön irántunk. Ha gondolkodásunk tradícionális, hagyományokat tisztelő, az fontos érték. De nem biztos, hogy jó helyen járunk a Tinderen amire a nyitottság és a progresszivitás a jellemzőbb. A számunkra feltétlenül fontos vagy épp kizáró dolgokat fontos előre közölni, de nem szerencsés túl sok ezekből. (Hacsak fel nem vállaljuk, hogy válogatósak vagyunk.) Érdemes akár csak címszavakban írni pár dolgot magunkról, ami a későbbi beszélgetés megkezdését is megkönnyíti. Magasság és súly adataink ha nem derülnek ki a képeink alapján, elsődlegesen szokták érdekelni a partnert, ezeket jó feltüntetni. 

A jó profilképek és bemutatkozó leírás alapjai annak, hogy kialakulhasson önmagunkról egy kép a másik félben. Ezzel elejét vehetjük annak,  hogy a másik a saját vágyait, elképzeléseit, illúzióit vetítse ki ránk, ami számos félreértés és csalódás forrása lehet.

3. Megfelelő életkor szűrési tartomány beállítása. Ez tipikusan az téma ami Városligeti műjégpályánál is sikosabb lehet: vágyaink találkozása a realitással. Számos kezdő tinderező kedvét szegi amikor azt tapasztalja, a kiszemelt - általában fiatalabb - korosztályból kevés Match jön össze. Szerencsés esetben ez a visszajelzés egy hosszabb önismereti munka fontos kezdő állomása, és nem az oldal silány felhozatalának hibáztatásába torkollik.

4. Balra vagy jobbra húzni? Jó Match-ek jó szelektálás után születnek. Ha az elsődleges képe az illetőnek szimpatikus, nézzük meg jobbra húzás előtt a többit is. Ha még továbbra is tetszik az illető, érdemes a bemutatkozó szövegre is rápillantani döntés előtt. Leírva ez talán sok időnek hangzik, valóságban nem tart tovább 3-4 másodpercnél. Ugyanez érvényes elutasítás esetén is. Hacsak nem eleve unszimpatikus valaki, igyekezzünk döntésünket több benyomás alapján meghozni a pár másodpercnyi kereten belül. A most belájkolom, aztán majd max törlöm később hozzáállás olyanoknál működik, akik aktívan frissítik az ismerős listájukat. Sokan vannak akik az igazit keresik (csinos, okos, értelmes, jófej, stb) de gyűjtögetik mellette a kevésbé ideális jelölteket is, mondván ha nincs más, jó lehet ő is.

Ez a mentalitás ott szokott gellert kapni, hogy egy idő után tucatszám lesznek olyan párjaink akik igazából nem tetszenek, ők nem kezdeményeznek, és mi sem akarunk igazából feléjük nyitni. Megint csak oda futhat ki a dolog, hogy gyenge az oldal felhozatala, és nem pedig mi választottunk felületesen, vagy rosszul.

5. Egyéjszakás kaland vs. komoly kapcsolat? Ami férfi oldalon az egyéjszakás kalandok hajszolása, akár hazudozások árán is, az női oldalon a kizárólag komoly kapcsolatot keresők széles tábora. Illúziókban  élnek, és egyik tábor sem szeretne kockázatot vállalni. Kapcsolattal én úgy vagyok mint a terhességgel: Nem lehet komolyan vagy csak éppen hogy terhesnek lenni. Kapcsolat az kapcsolat. Én döntök arról mibe megyek bele. Csak annyira lehet hitegetni engem, amennyire hagyom magam. Az ismerkedési fázis, chatelés, beszélgetés, első randik arra vannak, hogy feltérképezzük a másikat, amiben lehetnek járulékos kockázatok. Ha nem szeretünk egyedül élni, akkor vállalnunk kell az ismerkedéssel járó esetleges csalódásokat, érzelmileg nem zárkózhatunk be. Ha állott a levegő a lakásban és úgy döntünk szellőztetünk, akkor a zaj és a bogarak is bejöhetnek az ablakon. Ez a műfaj sajnos igényel némi bátorságot és nyitottságot.

Az elmúlt év során több reményteljes kapcsolat próbálkozásom volt a Tinderen, és mindössze egyetlen egy éjszakás emlékem. Volt ami egy, volt kapcsolat ami három hónapig tartott. De még nem adtam fel. 

Hogy belevágnak-e a légitársaságok a már most is igen szűkre szabott helyen utazók további nyomorgatásába, az még kérdés. De hogy megértsük mi vezetett az utasokat szinte már sanyargató "szolgáltatásokhoz", következzen egy összefoglaló: minden amit a repülőjegyek árazásának hátteréről tudni érdemes.

A történet kezdte egészen a 20. század elejéig nyúlik vissza, amikor nagyobb távolságokra vasúton vagy hajón utaztak az emberek. A transzatlanti utazásnak kiemelkedő jelentősége van repülés fejlődésében és a  fedélzeti kényelem alakulásában. Mindannyian emlékszünk a Titanic című film két főhősére Rose-ra (Kate Winslet) és Jack-re (Leonardo Di Caprio). Jack szegény munkásként az angliai Southampton kikötőjében egy kocsmában nyerte el a harmadosztályra szóló jegyét a New Yorkba tartó hajóútra. Akkoriban egy ilyen hajójegy az álmok netovábbját jelentette egy munkásosztálybeli fiatalnak, amivel belevághatott egy új életbe a korlátlan lehetőségek hazájában, Amerikában. Egy harmadosztályú jegy akkoriban 40 fontba került, ami mai áron mintegy 187.000 Ft-nak megfelelő összeg. Rose mint emlékszünk első osztályon utazott, mely jegy annak idején 150 fontba került, kb. 800.000 Ft mai áron. A hajótársaságok annak idején is igyekeztek minél több első osztályú utassal megtölteni a hajót, de ennek korlátolt száma miatt kialakítottak másod és harmadosztályú kabinokat is. Csak érdekesség képen, így néztek ki: 

Egészen a negyvenes évek elejéig a hajózás maradt a fő módja azon keveseknek akik megengedhették maguknak az utazást. Bár a repülés ekkor már fejlődő ágban volt, a II. világháború miatt elsősorban katonai illetve áruszállítási célra koncentráltak. Ez első kereskedelmi, már utasokat is szállító hidrolplánok 24 óra alatt voltak képesek megtenni az utat New York és London között, ami a hajóút egy hétig tartó menetidejének töredéke volt. Egy transzatlanti repülőjegy akkoriban 1.800.000. Ft-ba került mai áron, mivel az üzemeltetés rendkívül drága volt. Repülőgépen ekkoriban mai értelemben vett fedélzeti luxusról aligha lehet beszélni, még ilyen árak mellett sem. A luxust önmagában a repülés és a gyorsaság jelentette.

Ekkoriban nem voltak külön osztályok a fedélzeten, egyforma székekkel voltak berendezve a repülőgépek, és a befogadóképességük jellemzően 60-90 fő közt volt. Mivel csak egy nagyon szűk kör, a legtehetősebbek engedhették meg maguknak az repülést, a gépek mérete is kisebb volt a mainál. Ami alig változott az elmúlt 70 évben, az ennek a szűk rétegnek a köre, akik a mai gépek orrában található első osztályokon utaznak. Ami igazán megváltozott, az az, hogy kik utaznak az első osztályú utasok mögött a gépeken. Nagyon fontos látni, hogy történet nem arról szól, hogy a légitársaságok hogyan fejlesztették egyre kényelmesebbé vagy ellenkezőleg kényelmetlenebbé az utasok üléseit, hanem, hogy hogyan tudták csökkenteni a repülés költségét, hogy minél több és több ember tudjon repülni.

A lényeg abban rejlik, hogy a légitársaságok elképesztően kreatív módon tudják ugyanazt a terméket (A pontból B pontba való eljuttatást) eladni különböző árakon, különböző embereknek. 

1952-ben a United Airlines találta ki, hogy az akkoriban még teljesen egyforma ülésekkel berendezett gépein kétfajta jegyet kezd árusítani: standard és turista jegyeket. A turista jegy 30 százalékkal kevesebbe került mint a standard (ugyanazon járat, gyakorlatilag ugyanazon ülésére), de a jegyet előre meg kellett váltani és nem lehetett módosítani. Utóbbit turisták vették meg, akik előre tudták vakációjukat tervezni, és nem volt szükségük a jegy módosítására, illetve jellemzően saját maguk pénzéből fizették az utazásukat. A standard jegyeket ellenben üzletemberek vásárolták, akik jellemzően nem maguk fizették a jegyüket hanem a munkáltatójuk, és általában az utolsó pillanatban vették meg a jegyet. Ekkoriban szokás volt, hogy az üzletemberek nem vették meg repülőjegyeket előre, hanem kimentek a repülőtérre és a gép indulása előtt vásároltak egyet, persze főleg belföldi járatokon. És ekkor kezdődött el az utasok szegmentálása: két részre osztották az utasokat annak alapján, hogy mit hajlandóak megfizetni. Az elkövetkező két évtizedben gyakorlatilag e két dolog alapján különböztették meg a légitársaságok az utasaikat.

Aztán 1969 és 1978 között három merőben forradalmi dolog történt:

1. A Boeing piacra dobta a 747-es Jumbo repülőgépét
2. A Concord megjelent, és lehetővé vált a hangsebesség feletti utazás
3. A repülőjegyek hatósági árazását eltörölték az Egyesült Államokban, és szabadon árazhattak a légitársaságok

Noha a nagyobb gépeknek köszönhetően ekkoriban elkezdték bevezetni az első osztályt kicsit kényelmesebb ülésekkel, az üzleti utasok továbbra is standard, de egyre több turista jegyet vásároltak. Ekkor kezdtek azon gondolkodni a légitársaságok, hogy meg kell valahogy különböztetniük az üzleti utasokat a turistáktól. Amiért  több légtársaság be is szüntette az első osztályát, egyszerű oka volt: a Concord megjelenése. Akkoriban a légitársaságok úgy vélték, hogy a szuper gazdagok és celebek a úgyis a hangsebesség felett repülő Concorddal fognak utazni.

A hetvenes években a légitársaságok fókuszába "középső osztály" vásárolói az üzleti utasok kerültek, és a fejlesztéseiket is ez határozta meg főként. A légi fuvarozók ekkor a teljes árat fizető utasokat, hogy valahogy megkülönböztessék, a gép első részében levő ülésekben helyezték el. Egy idő után ebben a szekcióban a hármas ülések középső ülését leblokkolták, oda nem ültettek utast. Később bevezették a kényelmesebb székeket is, és jobb fedélzeti ellátást is adtak az teljes árat fizető, jellemzően üzleti utasaiknak. 

A hetvenes évek végére, nyolcvanas évek elejére kiderült, hogy a Concord abban a formában ahogy elképzelték, egy bukás lett, nem terjed el széleskörűen. A légitársaságok nagyon lassan újra bevezették az első osztályt hagyományos repülőgépeiken. Noha Európa és Amerika között több mint harminc légitársaság üzemeltet járatokat naponta, jelenleg is mindössze csak hat társaság kínál első osztályt gépein. A légitársaságok jelentős összegeket költöttek az üzleti osztály kifejlesztésére időközben, és bár meglepő lehet, de több pénzt termel még az első osztálynál is.

Napjainkban a legtöbb hagyományos légitársaság a turista osztályú utasokon egyáltalán nem vagy csak minimálisan profitál. Hiába alkotják az utazók legnagyobb részért a turista utasok, a légitársaság jegy bevételeinek 84 százaléka (!) a prémium utasokból származik egy átlagos hosszútávú járaton:

Turista (kék), prémium turista (sárga) üzleti (piros) első oszt. (zöld)

Láthatjuk tehát, hogy ugyanaz a termék (A pontból B pontba való eljutás) szegmentálva van utazási komfort szerint. De mint tudjuk egy turista osztályra szóló jegynek az ára is igen változó lehet az év különböző időszakában és függően attól is mikor vesszük. Miért van ez? Azért mert szolgáltatás a termék, és nem áru és a légitársaságok bevétel optimalizálási rendszerekkel dolgoznak, ami egy nagyon összetett dolog. Ha nem adják el időben a helyet a repülőn, az elvész, nem lehet tárolni, és eladni máskor mint egy okostelefont például. Sajnos a "gyártói" kapacitás itt elég rugalmatlan. Vannak kiemelt szezonok amikor óriási a kereslet a repülőjegyekért, és szűk a kapacitás (ilyen a nyaralási szezon, ünnepek előtti időszak) míg máskor alacsony a kereslet és emiatt nem lehet a gépeket kettévágni, hogy alacsonyabb legyen az üzemeletetési költségük.

A már említett bevétel optimalizálásnak három része van:

1. Árazási szabályok
2. Kapacitásgazdálkodás
3. Eladási szabályok

Hogy mennyire etikus dolog egy turista osztályú széket bizonyos időszakban tízszeres áron eladni jó kérdés, mindenesetre a hétköznapjaink része lett. Hogy elvegyék az élét ennek a kérdésnek, ezért a légitársaságok nem azt mondják, hogy ma eladok neked egy London - Budapest jegyet mondjuk 20.000 Ft-ét, karácsony előtt meg 200.000-ért, mert úgyis haza akarsz menni a családodhoz, megfizeted. Ehelyett azt mondják, hogy a London - Budapest repülőjegy ára 200.000 Ft és kész. Ugyanakkor mivel nem lesz várhatóan tele a gépünk az év minden napján, adok neked kedvezményt kedves leendő utasom, függően attól mennyire vagy rugalmas, és mikor veszed meg a jegyet, milyen feltételekkel vagy hajlandó még megvenni. Ennek gyakorlati részét úgy kezelik, hogy különböző foglalási osztályok vannak egy komfortosztályon belül is:

A fenti ábrán egy London - New York közvetlen járat adatai láthatóak, december 22.-én pénteken, a karácsonyi hétvége előtt. Az F, A betűk az első osztályra foglalható helyeket, a J, C, D, R, I az üzleti osztályt, a W, E, T a prémium turista osztályt, míg Y-t követően a mezei turista jegyek foglalási osztályait jelölik. A számok azt mutatják, hogy még hány jegyet lehet az adott alosztályon eladni. Az árak balról jobb fele haladva csökkennek drasztikusan. A kapacitásgazdálkodás ott érhető tetten, hogy a rendszer tudja előre mikor vannak csúcsszezonok, és ekkor egyszerűen nem nyitja meg az olcsóbb alosztályokat eladásra. Ha az árakat megnézzük, azt látjuk, hogy ezen a járaton a legdrágább Y foglalási alosztályú turista jegy 365.000 Ft-ba kerül, míg a "legolcsóbb" még foglalható M osztályra 222.950 Ft. És ez csak az odaúti szakaszra. Visszaútra viszont olyan időszakot választunk amikor alacsony a kereslet, ezt láthatjuk:

Látható, hogy gyakorlatilag minden alosztály nyitva van. Ekkor egy O alosztályra (turistán belül) 53.000 Ft-ért foglalhatnánk jegyet. A foglalási osztályok elérhetősége attól függően is változik, hogy mennyire messze vagyunk a járat indulásától. Minél közelebb van a járat indulása, annál drágább alosztályok érhetőek már csak el, mivel ha meg kell venni, az utas ki fogja fizetni a magasabb árat. Nem véletlen, hogy a repülőjegyeket általában nem lehet más névre átírni, ez azért van, hogy ne üzérkedhessenek vele az utasok. 

Bár a fapados légitársaságok szeretik elkülöníteni magukat a hagyományos légitársaságoktól sok mindenben, ez a fajta jegyeladási koncepciójuk szinte megegyezik. A különbség az üzemelési költségük. A fapadosok lehetővé teszik olyan rétegeknek is a repülést akik számára korábban elképzelhetetlen volt, ugyanakkor minden egyes csomag kilóért, és lábhely centiméterért, sorban állás elkerülésért pénzt kérnek. Ez az ő szegmentálásuk. Szinte minden kényelem elérhető, csak az a kérdés, hajlandóak vagyunk e érte fizetni, és ha igen, mennyit. Ezért tudunk manapság kiugrani reggel Milánóba enni egy pizzát, és hazajönni este, mindezt 5000 Forintért ha nem viszünk csomagot, nem irtózunk a szűk helytől és a sorban állástól. De hasonlóan tudunk már százezer Forint alatt megúszni egy amerikai utazást is. A légitársaságok tapasztalata szerint az utasok, ha morogva is de megveszik az alacsony szolgáltatásokat és komfortot tartalmazó jegyeket. Aki pedig hajlandó többet áldozni a kényelméért, rengeteg lehetősége van választani.

Mivel a prémium kabinok egyre nagyobb részét foglalják el a repülőgépeknek, ezek megtöltése is gondot szokott okozni a légitársaságoknak bizonyos időszakokban. Ebben a szegmensben a holtszezon sokszor pont a turista időszak főszezonjára esik. Az üzleti utasok kevesebbet repülnek a nyári szabadság ideje alatt, illetve a karácsonyi ünnepek idején. Számos esetben meg lehet csípni pl. üzleti osztályra helyet olcsóbban mint a prémium turista kabinba. Az ok egyszerű: sokkal több business osztályú szék kapacitás van mint prémium turista, és ezeket el kell adni valahogy. Érdemes azt is tudni, hogy a prémium kabinba szóló jegyeket lehet kombinálni pl. turista jeggyel is. Ez azt jelenti, hogy sokan úgy vesznek transzatlanti repülőjegyet, hogy odaúton turista osztályon utaznak, mivel a gép nappal repül. Visszafele pedig prémium turistára vagy business osztályra, ahol kényelmesen lehet aludni, mivel Európa felé a gépek éjszaka repülnek. Egy ilyen kombinált jegy 2-300 ezer forint körüli összegért mág lefoglalható. Ez nem tűnik annyira borsos árnak ha megnézzük, hogy nyári főszezonban pl. Los Angelesbe 200-250 ezer forint amúgy is egy turista jegy.

A fedélzeti szolgáltatás színvonala egyszerre javult és romlott rengeteget az elmúlt évtizedekben a légitársaságoknál. Ami a közös, hogy az utasok szegmensekre bontása lett minden korábbinál kifinomultabb és tökéletesebb. A turista osztályon a kényelem és a színvonal ezért csökken folyamatosan, mert ezzel igyekeznek terelni az utasokat a drágább szolgáltatások felé. Lehet komfortosabban utazni, csak ára van. A légiközlekedés napjainkban éli virágkorát, és az olcsó jegyeknek illetve a szegmentálásoknak köszönhetően egyre több és több ember kerülhet kapcsolatba a repüléssel.

Légiutasok száma évente (milliárd fő)

Forrás részben: https://www.youtube.com/watch?v=BzB5xtGGsTc

Minden amit egy világméretű nukleáris összecsapásról tudni érdemes.

Harminc negyven perc alatt - mely nagyjából egy ebédidő hossza -, a teljes földi civilizáció elpusztítható a mai atomfegyverekkel. Visszafordíthatatlanul, az emberiség túlélésének esélye nélkül. Azt gondolnánk fejlett védelmi technológiák, korszerű eszközök gondoskodnak biztonságunkról atomtámadás esetére. Azonban napjaink atomvédelmi rendszerei csak legfeljebb kisebb, korlátozott nukleáris képességekkel rendelkező országok (pl. Irán, Észak Korea) agressziójának elhárítására képesek. Az USA és Oroszország, a két nukleáris nagyhatalom összecsapásának egyetlen ellenszere továbbra is a "kölcsönösen biztosított megsemmisítés" a MAD doktrína. Következzen tehát egy globális összecsapás forgatókönyve, mely kizárólag csak szemléltetni hivatott a  képességeket.  

A támadás meglepetésként érkezne. Elsőként az USA Ohio osztályú tengeralattjáró flottája kapná meg a parancsot, védett kommunikációs rendszerén keresztül. Az Atlanti- és a Csendes-óceánon folyamatosan járőröző tengeralattjáró flotta gyakorlatilag észlelhetetlen az ellenfél előtt. 

A 18 Ohio osztályú tengeralattjáróból 14 hajó egyenként 24 darab Trident ballisztikus rakétát képes hordozni. A maradék négy hadihajó 154 db Tomahawk cirkálórakétát tud célba juttatni, melyek nukleáris robbanófejekkel láthatóak el. Ez a flotta az USA teljes nukleáris fegyver arzenáljának felét képezi.

Egyetlen Trident 2 ballisztikus rakéta nyolc darab, egyenként is célra irányítható nukleáris robbanófejet azaz MIRV-et (multiple independently targetable reentry vechicle) tartalmaz. A rakétában található hat-nyolc W88 típusú nukleáris robbanófej egyenként 475 kilotonna TNT robbanóanyaggal egyenértékű pusztító energiát hordoz. Egy Trident 2 a hiroshimai atomrobbantás erejének 250 szeresét teszi ki. Egy teljes támadás esetén közel 400 ilyen rakétát tudna az Egyesült Államok elindítani egyszerre.

A tengeralattjáróról indított SLBM (Submarine-launched ballistic missile) rakétra kevesebb mint tíz percen belül képes elérni a célpontját a Föld szinte bármely pontján. Illetve akár öt perc alatt is lehetséges nyomott röppályán (depressed trajectory) ha a célpont 2-3000 km-en belül van. (Egy, a Barents tengerről indított SLBM akár öt perc leforgása alatt képes lenne a tízmilliós Moszkvát a földdel egyenlővé tenni.) Mindez rendkívül rövid reakcióidőt hagy csak az ellenfélnek.

Korai riasztó-figyelmeztető rendszerek Oroszországban, Kínában és máshol is azonnal észlelik a rakéta indítását. Azonnal meg tudják határozni a röppályáját és a tervezett célpontjait a rakétának. A percek másodpercekre rövidülnek a monitorok előtt: ez nem egy teszt, ez nem gyakorlat. Az Orosz nukleáris parancsnokságon alig marad idő dönteni a válaszlépésről. Tudják, hogy az első atomrakéta olyan elektromágneses impulzust generáló rakományt is hordozhat, mely szándékosan lebéníthatja a radarokat és az elektronikai rendszereket, ellehetetlenítve egy válaszcsapást. A saját rakéták élesítéséről azonnal dönt az orosz nukleáris parancsnokság. A szintén észlelhetetlenül cirkáló Delta és Borei osztályú SLBM hordozó tengeralattjárók azonnal teljes harckészültségbe állnak, és az indító kódokat tartalmazó táskát, a Chegetet beviszik az elnöknek. Az elnök rendelkezésére mindössze egy-két perc áll, hogy döntsön az ellencsapás indításáról. Az 1995-ös Norvég rakétaincidens a legjobb példája, mennyire kevés idő áll rendelkezésre ilyenkor.

Mintegy ötven másodperccel indítása után a rakéta már el is éri a Föld atmoszférája felett 29.000 km-es óránkénti sebességét. A hajtómű leválik a rakétafejről és a robbanótöltetetek a célpont felé manővereznek. Kioldódnak a megtévesztő csapdák is és a robbanófejekkel együtt elkezdenek gyorsulni a Föld felé. A földi védelmi radarrendszerek megzavarodnak, nem tudják megkülönböztetni a csapdát a robbanófejektől. Miután az elterelő csapdák kiégtek alig 180 másodperc van hátra a detonációig.

Mindössze egy (vagy néhány) rakéta kilövése megfékezhetetlen láncreakciót indítana be az ellenfél részéről, mivel alig van idő a támadás pontos felmérésére. Nagyobb ellentámadásra pedig egy még nagyobb támadás lenne az ellen válasz, földi telepítésű ICBM (interkontinentális ballisztikus rakéták) bevetésével. Mind az Orosz, mind az amerikai nézetek szerint ha el is indulna valaha egy támadás, az valószínűleg egy teljes megsemmisítő csapás azaz "all-out" lenne az agresszor részéről. 1983-ban ez a nézet már egyszer megmentette a világot a megsemmisüléstől.(Egyetlen MIRV-elt ballisztikus rakétából származó, nyolc darab visszatérő nukleáris (teszt) robbanófej útja látható, mely külön külön célokra vezérelhetőek.)